Wystawa zabytkowego taboru z kolekcji Klubu KSK we Wrocławiu z okazji 80-lecia powstania PaFaWagu oraz ZNTK Wrocław na stacji Wrocław Leśnica 21 września 2025 roku.
Poniżej przedstawiamy listę taboru, który zostanie zaprezentowany 21 września na stacji Wrocław Leśnica podczas wystawy z okazji 80-lecia powstania PaFaWagu oraz ZNTK Wrocław.
- Eksponaty z kolekcji KSK Wrocław:
- Lokomotywa elektryczna ET21-98, (Pafawag 3E/1-115 / 1961)
- Lokomotywa elektryczna ET22-233, (Pafawag 201E-234 / 1976)
- Lokomotywa spalinowa SU46-029, (HCP 303D 297 / 1977)
- Lokomotywa spalinowa SU45-079, (HCP 301Db 081 / 1973)
- Lokomotywa spalinowa SP42-001, (Fablok 101D 8058 / 1969)
- Lokomotywa spalinowa SM31-071, (Fablok 411D 9961 / 1979)
- Lokomotywa spalinowa SM30-662, (Fablok 1D 6627 / 1961)
- Wagon osobowy 120A 006-3, (Pafawag 3609 / 1977)
- Wagon pocztowy 5G 222-9, (ZNTK Ostrów Wlkp. / 1956)
- Wagon towarowy węglarka 9W 394383, (Pafawag / 1964)
- Wagon towarowy węglarka 3W 311071, (Pafawag / 1946)
- Wagon towarowy kryty 23K 165264, (Pafawag / 1959)
- Wagon towarowy kryty 1K 103411, (Pafawag / 1950)
- Wagon towarowy do przewozu wapna 205S 3825-2, (ZNTK Wrocław / 1968)
- Wagon towarowy samowyładowczy 41WS/3 1001-3, (ZNTK Wrocław / 1973)
- Wagon towarowy zbiornikowy 220S 1063-9, (ZNTK Wrocław 095 / 1972)
Lokomotywy udostępnione przez PKP Intercity. Pociąg do podróży:
- Lokomotywa elektryczna EU07-052, (Pafawag 4E-052 / 1969)
- Lokomotywa elektryczna EP08-001, (Pafawag 102E-220 / 1973)
- Lokomotywa elektryczna EP09-046, (Pafawag 104Eb-046 / 1997)
Fabryka powstała w 1832 roku jako niemieckie zakłady Maschinenbauanstalt Breslau (Zakład Budowy Maszyn). Produkcja na terenie zakładu została rozpoczęta już w 1833 roku, a fabryka należała do grona najstarszych producentów taboru szynowego w Europie. Od 1839 działała jako Wagenbauanstalt Gottfried Linke (Zakład Budowy Wagonów Gottfried Linke), potem kilkakrotnie zmieniała nazwę, m.in. na Linke-Hofmann Werke (Zakłady Linke-Hofmann). Podczas I wojny światowej fabryka produkowała też samoloty dla armii niemieckiej. Przed II wojną światową wytwarzała oprócz wagonów kolejowych także tabor tramwajowy, w tym m.in. pierwszy tramwaj o stalowej konstrukcji pudła – LH Standard. W czasie II wojny światowej pracowało tu około 5000 przymusowych robotników, a oprócz pociągów produkowano także systemy napędowe do rakiet V2.
Montaż wagonów około 1968 r.
Produkcja lokomotyw elektrycznych typu 3 E
Zakłady Linke-Hoffman Werke, po ich odminowaniu, zostały przejęte przez polskie władze z rąk radzieckich 17 lipca 1945 r., chociaż nieoficjalnie pierwsze przekazanie majątku miało miejsce już 17 maja owego roku (co nie powstrzymywało oddziałów Armii Czerwonej od dalszego demontowania sprzętu). Do końca 1945 r. nowy polski zarząd zakładów zdołał stworzyć załogę liczącą ok. 1400 pracowników, o różnorodnym składzie, od repatriantów, przez zdemobilizowanych żołnierzy, aż po robotników m.in. z poznańskich zakładów Cegielskiego oraz byłego warszawskiego zakładu Lilpop, Rau i Loewenstein. Wielu było spośród nich Polaków wywiezionych przez III Rzeszę na tzw. roboty do tychże właśnie wrocławskich zakładów oraz do pobliskiego Famo. Zakłady Linke-Hoffman Werke przemianowano na Państwową Fabrykę Wagonów we Wrocławiu (w skrócie PaFaWag, bądź Pafawag).
Pierwsze władze fabryki, zgodnie z relacją Czesława Michalaka, przytoczoną przez Zbigniewa Wojciechowskiego, wyglądały następująco: inż. Mikołaj Gutowski – dyrektor naczelny, inż. Stanisław Komorowski – dyrektor produkcji, inż. Bohdan Zenowicz – szef planowania produkcji, inż. Stanisław Chałubek – kierownik węglarkowni. Stan zakładów w chwili ich przejęcia przez polskie władze, delegowane przez Południowe Zjednoczenie Przemysłu Metalowego w Katowicach, był tragiczny – znaczna część budynków była uszkodzona (30% było całkowicie zniszczonych według relacji Michalaka, 20% według Ryszarda Rusaka) lub zasypana gruzami tudzież pozbawiona oszklenia i dachów, większość hal była pozbawiona maszyn, a urządzenia techniczne były zdekompletowane i/lub uszkodzone (Michalak szacuje szkody w sprzęcie technicznym na ok. 80%), sieci siłowa, gazowa, świetlna i sprężonego powietrza były zrujnowane, zakłady pozbawione były ogrodzeń, a przez to narażone na szabrownictwo.
Zbigniew Tempski wspomina o potyczce straży fabrycznej z bliżej nieokreśloną bandą, do jakiej miało dojść 18 listopada 1945 r., wskutek której dwóch strażników zostało ciężko rannych[c]. Proces odgruzowywania i reaktywacji zakładów postępował z trudem[d], już jednak w styczniu 1946 r. Pafawag opuściło sto wagonów towarowych, niezbędnych dla powojennej odbudowy kraju. Pafawag znalazł się pod kontrolą Zjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego.
Według raportu rzeczoznawcy ministerialnego dra inż. Zygmunta Zbichorskiego w lipcu 1946 r. fabryka zatrudniała 3770 robotników. Pracownicy Pafawagu odbudowali i zamieszkiwali budynki mieszkalne Grabiszynku, Nowego Dworu i Muchoboru, a z czasem także części Leśnicy[16]. Produkowano naówczas węglarki typu 27W, powstałe na podstawie planów niemieckich wagonów 2-Ommu Klagenfurt. Od maja 1946 r. zaczął się ukazywać dwutygodnik „PAFAWAG”, w którym umieszczano tzw. kolumny honoru zawierające pracowników wyróżniających się w pracy. Od września 1946 r. rozpoczęto produkcję polskiego projektu węglarek typu 29W[20] (10-tysięczna węglarka opuściła zakłady 28 lutego 1948 r.), od marca 1946 r. – tendrów parowozowych typu 32D47, od 1948 r. – prototypowe wagony pasażerskie, których seryjna produkcja jako typ 56W rozpoczęła się w 1950 r. Wagon ten był prezentowany na Wystawie Ziem Odzyskanych w 1948 r. Wojciechowski podaje następujące liczby zatrudnionych w Pafawagu: 1947 – 4976, 1949 – 5422, 1957 – 6200.
Od 1952 r. Pafawag produkował wagony sypialne typu 13A, jednak największe osiągnięcie pojawiło się rok później, gdy zakłady (we współpracy z Centralnym Biurem Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu) wypuściły pierwszą powojenną polską lokomotywę elektryczną EP02, a w następnie trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny EW53. Następnie Pafawag odpowiadał za bardzo szeroką gamę modeli parowozów, sieci trakcyjnych i wagonów (produkowanych także dzięki innowacjom w polu przetwarzania danych wpierw dzięki czeskiej maszynie licząco-analitycznej firmy ARITMA, a później dzięki komputerowi R-32 Odra), w tym wiele produkowanych na eksport do takich krajów jak ZSRR, Jugosławia, Albania, Bułgaria, Rumunia, Węgry, Czechosłowacja, NRD, Austria, Holandia, Finlandia, Grecja, Maroko, Egipt, Syria, Indie, Wietnam i Korea. Jako ciekawostkę można wyróżnić wytworzenie w zakładach Pafawagu wagonów rentgenowskich typu 401c, powstałych w związku z narodowym programem antygruźliczym. Pafawagiem władze komunistyczne chwaliły się szeroko – zapraszały doń takie postacie jak: Maurice Thorez, Pietro Nenni, Zhou Enlai, Sarvepalli Radhakrishnan, Wanda Wasilewska, Władysław Broniewski, Zdeněk Fierlinger, Ilja Erenburg, Hans Marchwitza, Jean Effel czy Konni Zilliacus (syn). Akcję swej powieści „Fundamenty” umiejscowił Jerzy Pytlakowski na terenie Pafawagu.
Od lat 50. XX wieku przy zakładach funkcjonował oddział Wieczorowej Szkoły Inżynierskiej, który dołączył do funkcjonujących przy zakładach gimnazjum mechanicznego, liceum oraz szkołami dokształcającą i powszechną dla dorosłych. Przy Pafawagu funkcjonowały także koło Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich (od 1946 r.) oraz Stowarzyszenia Techników Odlewników Polskich (od 1951 r.). Już od września 1945 r. istniał Robotniczy Klub Sportowy „Pafawag”, z którego wywodził się chociażby mistrz świata w pływaniu na 100 m w stylu klasycznym Marek Petrusewicz. Od 1953 r. funkcjonował organizowany przez Pafawag Dom Kultury w Nowym Dworze[38], przy której funkcjonował oddział Towarzystwa Krzewienia Kultury Fizycznej[39]. Od 1946 r. organizowano ośrodki wypoczynkowe dla pracowników Pafawagu w Karkonoszach oraz nad Bałtykiem, nadto w 1952 r. otwarto Poliklinikę Przyzakładową. Oczywiście w ramach Pafawagu funkcjonował także Komitet Fabryczny Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, którego działalności zostało poświęcone studium pod redakcją Marcina Kuli[41]. W maju 1951 r. KF PZPR składał się z 22 członków, a w owym roku członkami partii (Podstawowej Organizacji Partyjnej – POP) w zakładach miało być 1191 zatrudnionych, 187 zaś było kandydatami; znacznie większy odsetek stanowić wówczas mieli pracownicy biurowi niż robotnicy.
Pracownicy Pafawagu trudnili się także odbudową miasta, tak osiedli mieszkalnych, jak i wielkich obiektów (Most Grunwaldzki, Hala Ludowa/Stulecia, Stadion Olimpijski, etc.), a także uzupełnieniem wrocławskiego taboru tramwajowego[44]. W latach 1946-1947, gdy brak tramwajów był najbardziej dotkliwy, Pafawag opuściło 39 składów tramwajowych. Osiągnięcia techniczne Pafawagu były kilkakrotnie nagradzane: automaty spawalnicze – nagrodą I stopnia Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, zastosowanie płyt elektromagnetycznych dla ułatwienia pracy i redukcji hałasu – nagrodą Naczelnej Organizacji Technicznej za wybitne osiągnięcia w dziedzinie techniki, wdrożenie pierwszej w kraju linii ciekłych mas samoutwardzalnych – I nagrodą Naczelnej Organizacji Technicznej, innowacje techniczno-organizacyjne w odlewnictwie – Nagrodą Miasta Wrocławia (przyznaną zespołowi w składzie: Jan Rudnicki, Jan Dzięcioł, Stanisław Okniński, Stanisław Bąk), ogół osiągnięć produkcyjnych – nagrodą przemysłu kolejowego Instytutu Promocji i Prestiżu przy ONZ; wreszcie załoga otrzymała wiele nagród i odznaczeń na czele z Orderem Budowniczych Polski Ludowej oraz dwukrotnym Orderem Sztandaru Pracy I klasy.
Z czasem Pafawag utworzył swe filie w Trzebnicy i Żmigrodzie, a także stworzył własny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy, trudniący się badaniami nad rozwojem taboru kolejowego i metod jego produkcji. W latach ’80 zakłady Pafawagu pogrążyły się w kryzysie, we znaki dawały się braki surowcowe oraz drastycznie spadająca liczba zamówień, przez to dokonane były redukcje personelu – z 6055 pracowników w 1981 r. do 4432 w 1984 r. według danych przytaczanych przez Ryszarda Rusaka.
Wyprodukowany tabor
Łącznie polskie zakłady we Wrocławiu wyprodukowały 2231 lokomotyw elektrycznych oraz 1633 elektrycznych zespołów trakcyjnych.
Najliczniej produkowanym modelem był elektryczny zespół trakcyjny 5B/6B (EN57), wyprodukowany w latach 1961–1993 w liczbie 1429 sztuk, oraz elektryczna lokomotywa towarowa ET22 produkowana dla PKP w latach 1969–1989. Część taborowa przedsiębiorstwa wyprodukowała między innymi dla PKP lokomotywy E412 (typ 112E) oraz po przejęciu przez Adtranz EU11 (typ 113E). Kontrakt na 42 sztuki EU11 o wartości ponad 640 mln zł nie doczekał się realizacji, dlatego zostały odsprzedane do Włoch. Źródło: KSK Wrocław / Kurier Kolejowy
Komentarze
Prześlij komentarz