66 miliardów złotych jest zagrożone. Plan ratunkowy to zwiększenie nakładów na dworce, rozbudowa bocznic i budowa nowych linii przez spółki celowe.
Ubiegłotygodniowe dymisje dwóch najważniejszych urzędników odpowiedzialnych za kolej w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa mocno podniosły temperaturę w spółkach kolejowych. Odwołanie dyrektora Departamentu Kolejnictwa Stefana Jareckiego i rezygnacja wiceministra Piotra Stommy mają być, według nieoficjalnych informacji, wstępem do zmian personalnych w PKP i Polskich Liniach Kolejowych (PLK). Przyczyną jest dramatyczna sytuacja w realizacji planów inwestycyjnych.
Zmodyfikowany w lipcu, wart 66 mld zł, Krajowy Program Kolejowy (KPK) jest jeszcze konsultowany, a PLK dopiero ruszają z pierwszymi przetargami. To sprawia, że prace na torach zaczną się nie wcześniej niż w 2018 r., a więc w piątym roku obecnej perspektywy finansowej 2014–2020. Takie opóźnienie przesądza o tym, że inwestycje skumulują się pod koniec perspektywy.
– Rynek będzie miał problem z realizacją wielu prac w tym samym czasie, wzrosną ceny, pojawią się protesty wykonawców. Nie ma na to buforu czasowego, więc na pewno nie zdążymy wykorzystać pieniędzy – twierdzi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Zdaniem Bogusława Liberadzkiego, europosła i ministra transportu w rządach lewicy, Polska może stracić część funduszy na modernizację infrastruktury kolejowej. Zwłaszcza że pod koniec tego roku będą gotowe założenia rewizji unijnego budżetu. – Nie przekonamy Komisji Europejskiej, że to, co mieliśmy zrobić w siedem lat, zdążymy w trzy. Spodziewam się wniosku o redukcję przeznaczonych dla Polski funduszy – mówi Liberadzki.
Resort infrastruktury uważa jednak, że stracony czas uda się nadrobić.
– Poinformowano nas, że do końca roku mają być rozstrzygnięte przetargi za kilka miliardów złotych – mówi Dariusz Blocher, prezes Budimexu.
PLK utrzymują, że zweryfikowały realność wykonania projektów zaplanowanych w KPK m.in. pod kątem możliwości prowadzenia ruchu pociągów i potencjału wykonawców. – Jeśli nie będzie nadzwyczajnych zdarzeń, w pełni je zrealizujemy. Przygotowujemy także studia wykonalności na projekty z listy rezerwowej – uspokaja Ireneusz Merchel, prezes PLK. Sytuację ma również poprawić sfinalizowana po koniec lipca nowelizacja prawa zamówień publicznych. W efekcie PLK ogłosiły w piątek przetargi na modernizację linii Łódź Kaliska–Zduńska Wola za 480 mln zł oraz Malbork–Gardeja za przeszło 200 mln zł.
Ale w powodzenie nagłego przyspieszenia powątpiewają eksperci. Zarzucają PLK niewydolną strukturę, brak skuteczności działania, pozbywanie się specjalistów. – Dwa najsłabsze punkty to organizacja pracy i kadry, które na dodatek nie współpracują ze sobą. W dramatycznej sytuacji z wykorzystaniem pieniędzy nie można tego tolerować – uważa Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Dla uratowania unijnych funduszy same zmiany personalne prawdopodobnie nie wystarczą. Dlatego brane są pod uwagę projekty pozwalające w inny sposób wykorzystać pieniądze, których nie przerobią PLK. Rozważany jest plan rozszerzenia inwestycji w dworce, gdzie PKP, przejmując część pieniędzy PLK, inwestowałyby nie tylko w same budynki, ale także w modernizację peronów oraz tory w rejonie dworca.
Inny pomysł to tzw. program bocznicowy dotyczący zaliczenia bocznic, używanych np. przez fabryki lub terminale przeładunkowe, do infrastruktury kolejowej, co da możliwość ich dofinansowania. Alternatywą może być także rozważana wcześniej budowa przez spółkę celową nowej linii kolejowej o wysokich parametrach, mającej wyprowadzić ruch z warszawskiego węzła w kierunku zachodnim.
Chociaż stan techniczny zarządzanej przez PKP PLK infrastruktury systematycznie się poprawia, w dalszym ciągu pozostaje niezadowalający. Tylko niewiele ponad połowa linii kolejowych nie budzi zastrzeżeń. Reszta wymaga napraw lub kompleksowej modernizacji. W 2014 r. łączna długość linii z dobrą oceną stanu technicznego stanowiła 52 proc. całkowitej długości torów i była o 5 pkt proc. większa w porównaniu z końcem 2013 r. O ile sytuacja na kluczowych szlakach pasażerskich wyraźnie się poprawiła, o tyle na liniach towarowych pozostaje dramatyczna. Według Urzędu Transportu Kolejowego w pierwszym kwartale 2016 r. punktualna była tylko nieco ponad jedna trzecia pociągów towarowych. Średni czas opóźnień składów wyniósł 412 minut. Przy czym 40 proc. niepunktualnych pociągów miało spóźnienia o przeszło dwie godziny. Żródło: Rzeczpospolita
Komentarze
Prześlij komentarz