Zakończenie prac nad budową Tunelu Gotarda nie oznacza jednak zamknięcia całego projektu. Dopiero za kilka lat do szwajcarskich kolei trafią pierwsze składy Giruno produkowane przez Stadler. Postępowanie na zakup nowego taboru do obsługi połączeń wykorzystujących nową linię biegnącą Tunelem Gotarda zostało ogłoszone stosunkowo późno. Prace nad tunelem trwały już od kilkunastu lat i było wiadomo, że pełne wykorzystanie możliwości jakie da nowa infrastruktura będzie wymagało wymiany taboru. Początkowo SBB rozważało zamówienie pojazdów z wychylnym nadwoziem mogącego rozwijać prędkość do 300 km/h, ale ostatecznie zrezygnowano z tego rozwiązania i dopuszczono pojazdy bez tzw. tiltingu oraz zmniejszono maksymalną prędkość do 249 km/h. Tą ostatnią jednak później i tak zwiększono do pełnych 250 km/h, gdy okazało się, że mniejsza nie będzie miała wpływu na proces homologacji – ostatecznie będzie to TSI High Speed.
Do pierwszego etapu postępowania przystąpiła czołówka światowych producentów tj. Alstom i Simens, a także Talgo i szwajcarski Stadler. Siemens odstąpił od udziału w drugiej turze postępowania, która zakończyła się ostatecznie 9 maja 2014 roku, kiedy to zamawiający poinformował o wybraniu jako najkorzystniejszej oferty Stadlera. Pozostałe przedsiębiorstwa złożyły odwołania, które sąd oddalił w październiku 2014 roku. Towarzyszyła im znana również z Polski dyskusja o zasadności wybierania w tak dużych postępowaniach pojazdów prototypowych. Stadler zaproponował swój pierwszy pociąg dużych prędkości, który nazwał EC250. Zamawiający zdecydował się jednak na nadanie mu nazwy handlowej Giruno, co w języku retoromańskim oznacza Myszołowa. Sam proces przetargowy znacząco różnił się od tego, który znamy z polskiego rynku. SBB oceniało oferty w czterech kategoriach, którym przyznano różne wagi. I tak, kryterium jakości do ceny stanowiło 40%, innowacyjność 25%, zastosowana technologia 20% zaś gotowość do wypełnienia zapisów kontraktowych 15%. Stadler został oceniony najwyżej w pierwszych dwóch kategoriach, a w pozostałych na poziomie zbliżonym do konkurencji. Ówczesny prezes Stadlera podkreślał, że wybrano pociąg niezwykle przyjazny dla pasażera.
Dwa lata temu w rozmowy z „Rynkiem Kolejowym” przedstawiciele Stadlera podkreślali, że projekt ten oznacza nie tylko otwarcie nowego rozdziału w historii firmy, ale także stawia przed nią określone wyzwania. Jako najbardziej wymagające cechy nowego pojazdu wymieniano konieczność wyposażenia go w trzy systemy zasilania oraz cztery systemy samoczynnego hamowania pociągu. Trudnym zadaniem miało być także przystosowanie pociągu do zimowych warunków klimatycznych –w okresie mrozów różnice pomiędzy temperaturą zewnętrzną a tą w środku Tunelu Gotarda mogą bowiem dochodzić nawet do 50 stopni.
Producent musiał także sprostać wymogom niezwykle restrykcyjnego prawa szwajcarskiego w zakresie ułatwień dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Krajowe ustawodastwo postawiło przed producentem ostrzejsze kryteria niż te zapisane w TSI. Jednym z nich była konieczność zapewnienia możliwości wsiadania do pojazdu osobom na wózkach bez konieczności korzystania ze specjalnych wind czy konieczność zapewnienia wygodnego wsiadania na peronach o różnych wysokości. Łącznie SBB przedstawiło ponad 2800 wymagań, które Stadler musiał spełnić. Jednym z najciekawszych aspektów całego postępowania było zastrzeżenie sobie przez SBB możliwości nabycia dodatkowych 92 składów. Będą one mogły być zamawiane w kolejnych ściśle określonych transzach. Zamówienie na kolejne 12 składów powinno zostać złożone do grudnia 2018 roku, a cały limit musi zostać wykorzystany do grudnia 2038 roku.
W ten sposób SBB będzie mogło doprowadzić do ujednolicenia całego użytkowanego przez siebie taboru dużych prędkości i nie będzie musiało ogłaszać kolejnych przetargów, zapewniający przy tym prace pochodzącemu ze Szwajcarii producentowi. Z tak dalekosiężnym myśleniem trudno się spotkać, ale warto pamiętać o tym, że takie zamurowanie rynku na kilkadziesiąt lat może mieć także złe strony. Źródło: Rynek Kolejowy
Komentarze
Prześlij komentarz