Siemens na berlińskich targach Innotrans pokazywał lokomotywy z rodziny Vectron

Vectron dla przewoźnika PPD Transport z Zagrzebia

Siemens po raz kolejny na berlińskich targach Innotrans pokazywał lokomotywy z rodziny Vectron, które – jak zachwala producent – dzięki swojej modułowej konstrukcji charakteryzują się „doskonałą uniwersalnością”. Przy okazji przedstawiciele firmy mówili o dużych nadziejach związanych z polskim rynkiem. – W przetargu PKP Intercity na pewno weźmiemy udział – mówi Piotr Dybowski, starszy specjalista ds. sprzedaży w Siemensie. Siemens reklamuje Vectrony – następców Eurosprinterów – jako lokomotywy odpowiadające nowym wymaganiom rynku i przewoźników. Obecnie z jednej strony więcej jest zamówień na krótkie serie, a z drugiej klienci oczekują elastyczności taboru w zakresie wyposażenia, jak i obszaru eksploatacji. Do tego dochodzi częsta zmiana przepisów i wymogów prawnych. Vectrony to wysoko zunifomizowane i uniwersalne lokomotywy, o modułowej konstrukcji, umożliwiającej łatwe dostosowanie do jazdy w różnych krajach poprzez dołożenie odpowiednich podzespołów i systemów. – Dzięki temu może odbywać się ich ciągła produkcja bez zamówienia, na półkę. Są one dopiero na pewnym etapie dostosowywane do wymagań danego klienta – mówi Piotr Dybowski. Rodzina Vectronów zawiera kilka rodzajów lokomotyw. Podstawową jest wielosystemowa lokomotywa MS o dużej mocy 6,4 MW, przystosowana do jazdy z prędkością 200 km/h. Kolejna to lokomotywa AC, również o dużej mocy 6,4 MW, mogąca poruszać się z prędkością 200 km/h na liniach z prądem przemiennym. Jest też AC średniej mocy 5,6 MW do jazdy z prędkością 160 km/h. Specjalnie z myślą o polskim rynku Siemens zaprojektował lokomotywę DC średniej mocy 5,2 MW o prędkości 160 km/h. – Niemniej jednak jest ona w stanie prowadzić pociągi pasażerskie z prędkością 200 km/h, ale wymagałoby to zmiany w homologacji – mówi Dybowski. Lokomotywy są też wyposażone w spalinowy moduł mocy 180 kW. – Umożliwia zasilanie lokomotywy przy opuszczonych pantografach na liniach niezelektryfikowanych. Jest to typowy moduł manewrowy – mówi Piotr Dybowski. Dla lokomotyw z prędkością 160 i 200 km/h wykorzystywane są te same wózki. Piątym rodzajem jest lokomotywa spalinowa DS o takiej samej konstrukcji pudła i mocy 2,4 MW oraz prędkości maksymalnej 160 km/h. Pojemność zbiornika paliwa wynosi od 4 tys. do 5 tys. litrów. Lokomotywa jest wyposażona w filtr umożliwiający osiągnięcie najwyższego poziomu czystości spalin. Jak przekonuje Siemens na podstawie testów eksploatacyjnych, spalinowy Vectron ma podobne osiągi trakcyjne jak sześcioosiowy BR232 class 66 Blue Tiger czy czteroosiowy odpowiedniki przy jednoczesnym mniejszym zużyciu paliwa. – Bardzo ważnym czynnikiem, jeżeli chodzi o rynek polski, był nacisk 20 ton na oś. Teraz jednak coraz więcej linii jest przystosowanych do nacisków osiowych 22,5 tony. Ponadto przeprowadziliśmy badania i okazało się, że nadwyżki dynamiczne, z jaką lokomotywa oddziałuje na tor w czasie jazdy, przekraczają jedynie 18-20% siły statyczne. 

Vectrony w barwach PKP Cargo

PKP PLK, zgodnie z rozporządzeniem, dopuszcza takie lokomotywy, dla których nadwyżka siły dynamicznych nad statystycznymi jest mniejsza niż 30%, na liniach kategorii C, mimo tego, że naciski osiowe na tych liniach wynoszą 20 ton na oś. Oznacza to, że dla lokomotyw Vectron MS praktycznie nie ma ograniczeń w kursowaniu po sieci PKP PLK – mówi Piotr Dybowski. Jedną z zaletą Vectrona są wysokie osiągi. – Jeden z polskich klientów stwierdził, że Vectron może zastąpić lokomotywy sześcioosiowe na większości odcinków linii kolejowych. Przykładowo w Niemczech na przełęczy Tauern, gdzie standardowa masa pociągu to 740 ton, Vectron pociągnie 5% więcej. Na trasie Fulda – Bebra – Kassel zwiększono masę pociągu z 1635 do 1770 ton. Jak wiadomo, w ruchu towarowym zarabia ostatni wagon – wylicza Dybowski. Również techniczne rozwiązania sprzyjają oszczędnościom. – Lokomotywa ma częściowe usprężynowanie silnika trakcyjnego, co oznacza, że silnik nie oddziałowuje całą swoją masą na tor kolejowy. Jest specjalna konstrukcja sprzęgieł i przekładni, która pozwala odsprężynować połowę masy silnika trakcyjnego – dodaje Piotr Dybowski. – Zwiększono dopuszczalne zużycie zestawu kołowego. Minimalna średnica wynosi 1160 mm zamiast 1170 mm. Te 10 mm to kilkaset kilometrów przebiegu więcej do koniecznej wymiany kół – zachwala Dybowski. Jak mówią przedstawiciele Siemens, pulpity maszynisty we wszystkich Vectronach są takie same, uzupełniane o ewentualne dodatkowe pakiety i urządzenia. Łatwe jest też utrzymanie – zespół serwisowy nie musi wchodzić do lokomotywy, by wykonać podstawowe czynności serwisowe (np. uzupełnienie piasku czy płynu do spryskiwania szyb. Siemens oferuje też sieć warsztatów znajdujących się w całej Europie. W Polsce producent ma komórki w Warszawie i Katowicach oraz cztery pojazdy serwisowe. Zaopatrzenie w części zamienne zapewnia magazyn w sąsiedztwie lotniska we Frankfurcie nad Menem. Duży nacisk jest położony na bezpieczeństwo. Kabina wytrzymuje wszystkie cztery scenariusze zderzeniowe. Zastosowani trójstopniowy system pochłaniania energii zderzeniowej. – Nawet czołowa kolizja umożliwia przeżycie maszynisty, zostaje zachowana tzw. klatka bezpieczeństwa, w której prowadzący ma szansę przeżyć – mówi Dybowski. Vectrony są homologowane już do szeregu europejskich krajów. Do tej pory Siemens sprzedał 359 Vectronów dla 24 klientów, włączając w to firmy leasingowe. W sumie lokomotywy obsługują ponad 70 operatorów. W Polsce Vectrony posiadają DB Cargo (23 sztuk DC) i PKP Cargo (15 sztuk MS z opcją na kolejne 5 lokomotyw). Producent podkreśla „doskonałą uniwersalność” lokomotyw. – Jak powstał Vectron? Zaprojektowano lokomotywę MS, która teoretycznie nigdy nie powstanie, bo zawiera wszystko. Z tej wersji lokomotywy po prostu usuwano elementy, które dla poszczególnych wariantów nie są potrzebne – podkreśla Piotr Dybowski. Istnieje możliwość łatwego dostosowania lokomotywy, dzięki jej modułowej konstrukcji, do zmiany kierunku przewozów. – Z lokomotyw Vectron AC można zrobić MS. Technicznie jest możliwe też przejście z wersji DC do MS i odwrotnie, ale finansowo jest to nieopłacalne z uwagi na zakres części, które trzeba wymienić – zastrzega Dybowski. Łatwo można też dosztukowywać systemy bezpieczeństwa dla poszczególnych krajów – każdy system ma stałe, ściśle określone miejsce. Źródło: Rynek Kolejowy