Wykorzystanie technologii lewitacji magnetycznej do napędzania pojazdów nie jest pomysłem nowym. Pierwsze testy prowadzono już w latach 50., zaś w samej Japonii w latach 70. pierwsze pojazdy – jeszcze nie obsługiwane przez człowieka – rozpoczęły jazdy testowe. Dopiero po kilkudziesięciu latach prac naukowców Japonia zdecydowała się na budowę pierwszej linii maglev pomiędzy Tokio a oddaloną o 286 km Nagoją.
Ukształtowanie terenu Wysp Japońskich od zawsze było wyzwaniem dla człowieka. Wysokie góry dominują nad całym Honsiu, pozostawiając człowiekowi stosunkowo niewiele łatwych do zagospodarowania wybrzeży. Aglomerację tokijską zamieszkuje ponad 37 mln osób, zaś region Nagoi ponad 9 mln. Są to odpowiednio pierwsze i czwarte pod względem liczby mieszkańców obszary metropolitalne kraju. W połączeniu z innymi znajdującymi się na trasie miastami oraz leżącą jeszcze dalej Osaką, generują jedne z największych potoków pasażerskich na świecie. Konieczność zapewnienia sprawnego przemieszczania milionów podróżnych pomiędzy miastami sprawia, że Koleje Japońskie od dziesięcioleci rozwijają sieć szybkich połączeń.
Nowa linii kolejowa, o ile można tak mówić o maglevie, będzie biegła od stacji Shinagawa w Tokio do stacji Nagoja z czterema stacjami pośrednimi. W przyszłości planowane jest wydłużenie linii do Osaki, której zamieszkała przez ponad 20 mln osób aglomeracja jest najważniejszym po Tokio ośrodkiem gospodarczym kraju.
Na ponad 90% długości linia zostanie poprowadzona tunelami, które będą biegły pod górami oraz obszarami zurbanizowanymi. Zakłada się, że korzystające z niej pociągi pojadą z prędkością handlową 505 km/h, co pozwoli na przejazd z Tokio do Nagoi w 40 min, a w po wydłużeniu trasy do Osaki na pokonanie całego dystansu w 67 min.Budowa Chuo Shinkansen to ukoronowanie programu rozwoju technologii lewitacji magnetycznej (magnetic levitation – maglev) rozwijanej w Japonii od początku lat 60., początkowo przez Japońskie Koleje Państwowe (JNR), a po ich przekształceniu i podziale przez Japońską Kolej Centralną (JR Central). Za początek prac należy uznać decyzję o podjęciu badań nad rozwiązaniem, które w przyszłości umożliwi przejazd pomiędzy Tokio a Osaką w ciągu godziny. W roku 1972 na krótkim torze testowym udało się przeprowadzić pierwszą udaną próbę z zastosowaniem technologii lewitacji magnetycznej – pojazd testowy udało się rozpędzić do 60 km/h.
W roku 1977 zbudowany został liczący 7 km długości tor testowy w miejscowości Hyūga w prefekturze Miyazaki, który później rozbudowywano. W roku 1989 zapadła decyzja o budowie nowego toru testowego o konstrukcji zbliżonej do tej na docelowej linii – tzn. znajdujący się w znacznej części w tunelu oraz o łukach i nachyleniach, które będą spełniały parametry przyszłej linii. W roku 1990 rozpoczęto budowę toru czy raczej linii testowej Yamanashi. W chwili uruchomienia w roku 1997 liczyła ona 18,4 km długości.
W czerwcu 2013 tor testowy rozbudowano o dodatkowe 25 km już zgodnie z najbardziej prawdopodobnym przebiegiem i parametrami przyszłej trasy. Tym samym długość toru osiągnęła 42,8 km, co pozwoliło naukowcom i kolejarzom na testowanie zachowania taboru podczas dłuższej jazdy z prędkością powyżej 500 km/h.
W czasie testów na torze Yamanashi pociągi regularnie odbywały przejazdy z prędkością przekraczającą 500 km/h, a z możliwości udziału w testach skorzystało ponad 200 tys. Japończyków. W grudniu 2015 r. rozpoczęto pracę nad pierwszym z tuneli o długości 25 km na obszarze prefektur Yamanashi i Shizuoka. W najgłębszym punkcie znajdzie się on 1400 m pod powierzchnią i tym samym stanie się najgłębiej położonym tunelem w Japonii.
Trwają już także prace na stacji Shinagawa, które zaplanowano na okres 10 lat. Tak długi czas inwestycji wynika z faktu, że prace prowadzone są pod istniejącymi peronami linii Tokaido Shinkansen, której funkcjonowanie nie może zostać w żaden sposób zakłócone.
Prace na odcinku Tokyo – Nagoja mają się zakończyć w roku 2027. Ukończenie przedłużenia linii do Osaki planowane jest na rok 2045.
Dwa elementy związane z prowadzeniem prac nad tą linią mogą się wydać w Polsce wyjątkowo interesujące. Na rok 2020, w związku z odbywającymi się w Japonii letnimi Igrzyskami Olimpijskimi, planowane jest uruchomienie przewozów ze stacji Kōfu po trasie biegnącej przez dotychczasowy tor testowy Yamanashi, który zostanie w całości wchłonięty przez nową linię. Tak, tor testowy budowany na wiele lat przed zatwierdzeniem planu budowy, został zaprojektowany w ten sposób, by dało się go wykorzystać jako fragment ostatecznej trasy. Niespotykany u nas przykład dalekowzroczności i dokładności planowania.
Drugą interesującą sprawą jest to, że w Nagoi budowana jest w zasadzie nie stacja, a liczący 220 m wieżowiec, pod którym umieszczona zostanie stacja. Japońskie spółki kolejowe od dziesięcioleci starają się wykorzystywać dostępne im tereny do pozyskania dodatkowych źródeł przychodu. To, że niemal każda duża japońska stacja jest także wielkim centrum handlowym i zapewnia powierzchnie biurowe, jest wynikiem świadomego działania tamtejszych kolejarzy. Przychody z tej aktywności niekiedy przewyższają te z działalności przewozowej. Źródlo: Rynek Kolejowy
Komentarze
Prześlij komentarz