Modernizacje taboru są coraz droższe i prawie dorównują kosztom zakupu taboru. Czy w ogóle warto dalej je podejmować? Zdania uczestników pierwszego panelu dyskusyjnego Europejskiego Forum Taborowego na ten temat były podzielone.
Pierwsza debata w ramach trwającego w Warszawie Europejskiego Forum Taborowego dotyczyła projektów taborowych dziś i po 2022 roku w naszym regionie. Wzięli w niej udział przedstawiciele firm Akiem, Bombardier, Siemens, Newag i PKP Intercity, kancelarii DZP oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych i Instytutu Kolejnictwa.
W pierwszej części dyskusji największe zainteresowanie wzbudził temat modernizacji taboru kolejowego. – Dość modernizacji. Są coraz droższe i wręcz dochodzą do ceny nowego taboru – w mocnych słowach rozpoczął temat prowadzący debatę dr Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej, a w przeszłości m.in. Kolei Mazowieckich. Jak dodał, samochodów raczej nie modernizujemy, wymieniając w nich 80 procent części. Poparł go Krzysztof Celiński, dyrektor w Siemens Mobility. – Takie działanie kojarzy się z modernizacjami poloneza i syrenki. To są zresztą rówieśnicy EN57 – powiedział Celiński.
Innego zdania był Jarosław Oniszczuk, członek zarządu PKP Intercity. Jego zdaniem należy zarówno kupować, jak i modernizować nowy tabor. – Jeśli mamy 30-letniego mercedesa o pięknym kształcie, to komu by przeszkadzało, gdyby producent samochodu wymienił w nim wszystkie stare części na nowoczesne? – pytał przedstawiciel przewoźnika, wskazując, że w ten sposób otrzymuje się nowoczesny pojazd w klasycznym kształcie.
Dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Przemysław Gorgol jest za to zdania, że tabor kolejowy ma więcej wspólnego z samolotami, niż z samochodami, przynajmniej jeśli chodzi o stopień skomplikowania konstrukcji. – A rynek lotniczy uwzględnia zakupy nowych pojazdów przez jeden segment, a po modernizacjach wykorzystywanie go w innym segmencie. Po kolejnej modernizacji samoloty wykorzystuje się wręcz w przewozach towarów – dodał dyrektor CUPT Przemysław Gorgol, zaznaczając oczywiście, że ten ostatni element nie jest możliwy do odwzorowania na kolei. – Niemniej pokazuje to, że na rynku powinno być miejsce i dla zakupów, i dla modernizacji przy uwzględnieniu różnych segmentów rynku – wyjaśnił.
Zupełnie inny pogląd na modernizacje mają producenci taboru. Wiceprezes Newagu Józef Michalik przedstawił wyliczenia, według których dla floty 400 pojazdów kolejowych całkowity koszt posiadania taboru w ciągu 20 lat będzie wyższy aż o pięć miliardów złotych dla modernizacji taboru w porównaniu do zakupu nowych składów. To konsekwencja wyższych kosztów utrzymania i krótszej żywotności modernizowanych pociągów względem nowych.
Zgodził się on również z tezą, że modernizacja taboru staje się niewiele tańsza niż zakup. Jego zdaniem, przy dużej skali produkcji i przy optymalnej konfiguracji, koszt produkcji zbliżyłby się do kosztów modernizacji. Nowy tabor wymaga jednak dużo rzadszych przeglądów niż modernizowany i generuje niższe koszty utrzymania. Będzie też służył przez 30 lat. – Przewoźnicy już widzą, że zmodernizowane nie będą mogły służyć tak długo – podkreślił.
W podsumowaniu tego wątku były wiceminister infrastruktury, a obecnie wicedyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Massel wskazał na przykłady Czech i Słowacji, gdzie inwestycje taborowe zdominował używany tabor kolejowy z Austrii. – Jeśli pojawia się możliwość pozyskania wielu jednolitych pojazdów, to dlaczego nie? – spytał retorycznie Andrzej Massel, zaznaczając, że modernizacja musi jednak dotyczyć taboru stosunkowo nowoczesnego i dobrej konstrukcji. – Wtedy rzeczywiście możemy uzyskać wprawdzie trzydziestoletniego, ale jednak mercedesa – podsumował były wiceminister. Źródło: Rynek Kolejowy
Komentarze
Prześlij komentarz