Na odbywającej się z ramienia Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa zeszłotygodniowej konferencji dotyczącej Kolei Dużych Prędkości w Polsce poruszono kwestię wykorzystania przez pociągi regionalne infrastruktury KDP. Zdaniem Andrzeja Żurkowskiego, dyrektora Instytutu Kolejnictwa, jest to możliwe z korzyścią dla obu systemów.
Andrzej Żurkowski, dyrektor Instytutu Kolejnictwa przedstawił cztery modele eksploatacyjne wykorzystania Linii Dużych Prędkości. Hiszpania stosuje model eksploatacji rozłącznej, gdzie Kolej Dużych Prędkości oraz koleje konwencjonalne mają swoją dedykowaną infrastrukturę. Francja poszła o krok dalej i stosuje mieszany ruch, gdzie pociągi KDP wykorzystują linie konwencjonalne do uzupełnienia oferty przewozowej. Możliwa jest również sytuacja odwrotna, gdy to linie konwencjonalne wykorzystują Linie Dużych Prędkości.
Najwięcej uwagi poświęcono jednak modelowi ruchu w pełni mieszanemu, który wykorzystują u siebie Niemcy. Żurkowski pokreślił, że ma on wiele zalet, gdyż pozwala na wspólne operowanie pociągów KDP i pociągów regionalnych. Dodał, że z pewnością sprawdziłby się w Polsce, jednak zaznaczył, że ważne jest skupienie się na aspektach techniczno-ruchowych.
– Wybór prędkości KDP nie może sprowadzać się do pewnych wyobrażeń. Powinien on zależeć od wielu technicznych czynników – zaznaczył Żurkowski. Wskazał on, że badania pokazują, że zwiększanie prędkości pociągów powoduje w pewnym momencie spadek przepustowości infrastruktury. Zależne jest to m.in. od sygnalizacji, długości odcinków, po których mogłyby poruszać się pociągi regionalne. – Należy zatem tak ukształtować ruch na naszej sieci, żeby oferta była optymalna i zaspokajała w pełni potrzeby pasażerów – mówił dyrektor Instytutu.
Praktyka państw, które posiadają systemy Kolei Dużych Prędkości, jak przekazał Żurkowski, pokazuje, że optymalną prędkością eksploatacyjną jest 320 km/h. Pozwala to przede wszystkim na uzyskanie odpowiedniego współczynnika redukcji pociągów KDP pociągami regionalnymi, co przy rzadkim ruchu pociągów dużych prędkości poprawia obsługę transportową regionu. Ważne jest również uzyskanie przy takiej prędkości odpowiedniej pracy na styku koło –szyna.
Jednak model w pełni mieszany to również aspekty handlowe i ekonomiczne. – Model taki pozwala poprawić dostępność geograficzną kolei i rozszerza jej ofertę, a przede wszystkim skraca czas przejazdu pociągami z mniejszych miast do aglomeracji – wymienił Żurkowski. Ważniejsze wydaje się jednak wzajemne uzupełnienie kolei KDP z kolejami konwencjonalnymi. Obopólne wykorzystywanie infrastruktury pozwala na wygodnie przesiadki na stacjach węzłowych, dzięki zapewnieniu zwiększonych potoków podróżnych korzystających z KDP.
Zdaniem Andrzeja Żurkowskiego, dyrektora Instytutu Kolejnictwa, model w pełni mieszany pozwala na znaczną poprawę wykorzystania Linii Dużych Prędkości i zwiększoną efektywność ekonomiczną. Przede wszystkim wysnuł on tezę na rozszerzenie zakresu zaangażowania krajowych producentów taboru, którzy już są w stanie produkować tabor zdolny do rozpędzenia się do 200 km/h.
Cały czas jednak podczas wystąpienia mowa była o ruchu pasażerskim. Jak zaznaczył prelegent, brak kolei towarowej nie jest przypadkiem. – Jestem przeciwnikiem wprowadzania ruchu towarowego na Linie Dużych Prędkości. Pociągi KDP na tyle uwolnią zdolności przepustowe konwencjonalnych linii, że pozwoli to na dobrą obsługę ruchu towarowego poza infrastrukturą KDP – zauważył Żurkowski. Dodał, że KDP charakteryzuje się brakiem wykorzystania nocą. – Powinien to być czas na inspekcję techniczną lub ewentualne naprawy – zakończył. Źródło: Rynek Kolejowy
Komentarze
Prześlij komentarz