Elektryfikacja brytyjskich linii kolejowych będzie ograniczona

Brytyjskie Pendolino

Kolej brytyjska i inne problemy wyspiarzy pozostają trochę w cieniu dyskusji o kształcie Brexitu i o tym, czego chcieć w negocjacjach. Akurat kolej nie jest dobrym przykładem do dyskusji o rzekomej utracie suwerenności Wielkiej Brytanii na rzecz Brukseli, gdyż jako żywo to właśnie brytyjskie rozwiązania w kolejnictwie – podobnie jak w energetyce – stały się inspiracją dla twórców europejskiego ustroju kolejnictwa. Urzędnicy Komisji Europejskiej pochodzący z Wyspy mieli swój wkład w tworzeniu zrębów pakietów kolejowych Unii, a zwłaszcza koncepcji rozdziału infrastruktury od przewozów z nadzieją na zaistnienie konkurencji. Tak więc brytyjskie koleje przeżywają swoje wzloty i upadki w cieniu tego zamieszania. Decyzja o budowie drugiej linii kolei dużych prędkości – HS2 była przyjęta z entuzjazmem, chociaż sceptycy powątpiewają w możliwość dotrzymania terminu oraz budżetu i wieszczą jego podwojenie. Trochę niemiłe wiadomości z ostatniego miesiąca o wynagrodzeniach i nadmiernych odprawach w agencji rządowej przygotowującej HS2 zmąciły nieco atmosferę i dodały wigoru krytykom. Wskazują oni, że jeszcze nie położono ani jednego podkładu, a już widać, że nikt się nie liczy z podatnikiem. Jednak przyznanie z początkiem lipca 6,6 mld funtów na pierwsze kontrakty dotyczące budowy infrastruktury były sukcesem brytyjskiego kolejnictwa. Minister transportu określił też jako bzdury teorie, że HS2 będzie kosztować kilka razy drożej na jedną milę niż HS1 (linia z Londynu do Eurotunelu). Podkreślił też, że pożytki i nowa jakość, jaką HS2 wniesie do transportu, warta jest ponoszonych kosztów. Trzeba przyznać, że opublikowana wizualizacja nowego Euston pokazuje imponującą architekturę dworca, otoczonego nowymi gmachami. Wokół realizowany będzie projekt deweloperski obejmujący biurowce i apartamenty. Powstanie dzielnica, w której na przestrzeni niespełna kilometra zaistnieją trzy duże i o nietuzinkowej architekturze dworce kolejowe. Nieopodal znajduje się bowiem przebudowany niedawno King’s Cross z nową halą, której strop iluminowany jest od wnętrza zmiennymi kolorami. Bezpośrednio obok jest St Pancras International, którego odnowiony budynek mieszczący także hotel stanowi chyba największy, a w każdym razie wyrazisty pomnik architektury wiktoriańskiej nawiązującej do gotyku, pochodzący z 1867 r. Dworce te dają nazwę najbardziej ruchliwej stacji metra, która obsługuje płytkie metro idące tuż pod powierzchnią ulic oraz trzy linie głębokie, każda na innym poziomie, co razem z dwukondygnacyjną stacja St Pancras daje sześć pięter torowisk. Na tym tle pudełkowe Euston istotnie prezentuje się blado i nowa architektura zmieni kolejny kwartał Londynu, podobnie jak rewitalizacja tych dwóch dworców odmieniła zdecydowanie ich okolicę. Jednak – jak pisze komentator dwutygodnika „Rail” – Richard Clinnick, już po 96 godzinach doszło do kolejnej zmiany nastrojów. Rząd ogłosił skreślenie trzech inwestycji z programu elektryfikacji Network Rail – jednego w południowej Walii oraz dwóch w pozbawionym trakcji elektrycznej centrum pomiędzy zelektryfikowanymi linami wschodniego i zachodniego wybrzeża w środkowej i północnej Anglii. Linie te biegną równolegle, ale pomiędzy nimi, idąc od Londynu do Szkocji, nie ma żadnej linii zelektryfikowanej ani wzdłuż, ani w poprzek. Program elektryfikacji miał tę lukę wypełnić. Wygląda też na to, że brytyjski rząd postanowił rozważyć celowość pozostałych elektryfikacji, co może zapowiadać skasowanie programu. Decyzja zapadła po skonstatowaniu doświadczeń z innymi elektryfikacjami. Elektryfikacja linii zachodniego wybrzeża okazała się kosztować znacznie więcej, niż zakładano, inny projekt przedłużył się i konieczne są kolejne zamknięcia ruchu, aby go dokończyć. Najprawdopodobniej zarządcy infrastruktury NR zabrakło wewnętrznych kompetencji do poprawnego nadzorowania projektów, co jest skutkiem wieloletniej przerwy w działaniach elektryfikacyjnych. W każdym razie rachunek za elektryfikację miał urosnąć od planowanych 800 mln do 2,8 mld funtów. Jednocześnie kompetentny sekretarz stanu oświadczył w parlamencie, że zmiany powinny pójść w kierunku pociągów bimodalnych, z podwójnym napędem, czyli spalinowo-elektrycznych zespołów trakcyjnych, zdolnych pokonywać dłuższe odcinki bez zasilania, a także pojazdów z akumulatorami oraz nowymi rodzajami napędu – silnikami wodorowymi, co pozwoli zaoszczędzić na inwestycjach i liczbie zamknięć ruchu na czas budowy. Krytycy wskazują na niekonsekwencję i dyskryminację kolei, gdyż nie tak dawno ogłoszono całkowite przejście na pojazdy elektryczne na drogach już w 2040 r. Poza tym zapytują, co się zmieniło w rachunkach, skoro wskaźnik ekonomiczny B/C (pożytków do kosztów elektryfikacji) kształtował się na bardzo dobrym (pomiędzy 4,7 a 7,2) poziomie. Tymczasem owe spalinowo-elektryczne zespoły będą przecież zbudowane dopiero około 2020 r. i będą czynne pewnie do 2050 r. Powstanie więc paradoksalna sytuacja, w której to pojazdy kolejowe, a nie drogowe przedłużą życie silnika Diesla w komunikacji. Poza tym akumulator zapewniający sensowny zasięg pociągu to spora masa. Jak wiadomo, wciąż nie decydujemy się na autobusy o zasięgu rzędu 250-300 km, jaki byłby wskazany dla komunikacji miejskiej, gdyż bezpieczna i odpowiednio pojemna bateria dla przegubowca liczyłaby sobie ponad 7 ton masy. Jaka byłaby masa akumulatora pozwalającego na jazdę pociągu z normalną prędkością i w normalnym obiegu, a nie tylko na zjazd z odcinka uszkodzonego lub na manewry po torach bez sieci? Te pytania nie powinny być retoryczne, a w świetle odchodzenia od silników spalinowych warto przemyśleć przyszłość obsługi linii niezelektryfikowanych, choć mamy ich w Polsce niewiele. (Rynek Kolejowy)