Polska kolei bazuje na archaicznych systemach łączności analogowej, a nie cyfrowej. To dlatego osoba nieuprawniona jest w stanie nadać sygnał na częstotliwości należącej do PKP. Standardem w Unii Europejskiej jest komunikacja GSM-R, a Polska zobowiązała się do jej wdrożenia, lecz tego nie zrobiła — wskazują eksperci. Ich zdaniem ostatnie incydenty na kolei to wynik wieloletnich zaniedbań połączonych ze złym zarządzaniem inwestycjami.W miniony weekend informowaliśmy o przypadkach nieuprawnionego użycia sygnału radio-stop, które skutkowały zatrzymaniem pociągów w kilku województwach. Sygnał ten służy do samoczynnego unieruchomienia składów w sytuacjach zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu. Ponieważ jednak PKP korzysta z łączności radiowej, a nie cyfrowej, w przeszłości zdarzały się już przypadki nadawania sygnału na częstotliwościach kolejowych przez osoby nieuprawnione. Najczęściej dla żartu. Obecnie, z uwagi na powtarzające się incydenty, sprawą zajmuje się ABW. Powtarzające się przypadki nadawania sygnału radio-stop to jednak tylko jedno ze zmartwień kolejarzy. W miniony piątek w Warszawie koparka zderzyła się z lokomotywą pociągu Intercity. W czwartek w Skierniewicach pociąg Kolei Mazowieckich zderzył się z pociągiem towarowym PKP Cargo. Tego samego dnia rano wykoleił się pociąg relacji Białystok — Warszawa. To tylko trzy przykłady z większej liczby incydentów, jakie wydarzyły się na przestrzeni zaledwie kilku dni. Wszystkie te zdarzenia pociągnęły za sobą spore opóźnienia i utrudnienia dla pasażerów. — Rzeczywiście, ostatni tydzień był bardzo intensywny, rzadko zdarza się tyle incydentów w tak krótkim czasie. Na szczęście wszystkie te wypadki miały miejsce przy niskich prędkościach i obyło się bez ofiar w ludziach. Szkody materialne i utrudnienia dla pasażerów są jednak wymierne — mówi w rozmowie z Business Insider Polska Piotr Malepszak, pełnomocnik prezydent Gdańska ds. kolejowych, ekspert infrastruktury. Jako przyczynę tej złej passy na kolei ekspert wskazuje przede wszystkim prowadzone przez PKP PLK inwestycje i błędy popełnione na etapie ich planowania i realizacji. — Jeśli — kolokwialnie mówiąc — mamy bałagan na budowie, takie sytuacje się zdarzają i będą się zdarzać — mówi Malepszak. Jako przykład złego zaplanowania inwestycji specjalista wskazuje remont węzła warszawskiego. 25 sierpnia na szlaku Warszawa Wschodnia-Warszawa Wawer w lokomotywę pociągu uderzyła koparka. Coraz częściej zdarzają się też przypadki przecięcia kabli, a pociągi niejednokrotnie wjeżdżają na niewłaściwe tory. — Kiedy takie rzeczy dzieją się z dala od dużych miast, mają niewielki wpływ na ruch. Kiedy dzieją się w miejscu, gdzie jest najwięcej pociągów w kraju, będzie to problem dla tysięcy pasażerów — zauważa ekspert.— Złe planowanie związane jest m.in. z niedostatecznym nadzorem na budowie po stronie inwestora, ale także wdrożeniem pracowników prowadzących ruch pociągów do zachodzących bardzo często zmian, w tym licznych zmian w rozkładzie jazdy pociągów. Ponadto dyżurnych ruchu jest mało, mogą być przeciążeni pracą, wiele zadań wykonują w nadgodzinach. To sprzyja pomyłkom. W PKP PLK proces inwestycji w infrastrukturę należy poukładać na nowo — mówi Piotr Malepszak. Jeśli chodzi o wypadek w Skierniewicach, gdzie zderzyły się dwa pociągi, według wstępnych ustaleń zawinił maszynista Kolei Mazowieckich. Jednak sprawa jest bardziej złożona, bo jak wskazuje pełnomocnik prezydent Gdańska ds. kolejowych, do tej kolizji przyczyniły się też czynniki pośrednie. Jak się okazuje, na poprzedniej stacji, na kilkadziesiąt minut przed zderzeniem awarii uległy drzwi pociągu. Maszynista nie mógł ich zamknąć i doszło do około 20-min. opóźnienia. Jechał już więc pod presją czasu. — A problem niezamykających się drzwi jest problemem systemowym w niektórych pociągach. I, co gorsza, nie jest eliminowany — podkreśla ekspert.Sprawę nieuprawnionego nadawania sygnału radio-stop badają służby. Doszło już do pierwszych zatrzymań. Jak mówił wiceminister spraw wewnętrznych i administracji Paweł Szefernaker, incydenty mogą mieć związek ze zbliżającymi się wyborami i być próbą wywołania destabilizacji w kraju. Jednak otwartym pozostaje pytanie, dlaczego tak łatwo jest nadawać na częstotliwościach kolei. Jak tłumaczy Jakub Majewski, prezes zarządu fundacji ProKolej, nieuprawnione nadawanie sygnału jest możliwe, bo polska kolej nadal korzysta z archaicznego systemu łączności analogowej, a nie cyfrowej. System radio-stop, w przeciwieństwie do technologii GSM, nie zidentyfikuje nadawcy sygnału. Został wprowadzony w latach 80., by zapobiegać sytuacjom niebezpiecznym. — Żadna z ostatnich sytuacji nie prowadziła do bezpośredniego zagrożenia dla ruchu kolejowego — zastrzega Jakub Majewski. — Taki fałszywy alarm dezorganizuje jednak rozkład jazdy pociągów. Nie można go zignorować, a wyjaśnienie takiego przypadku trwa i przekłada się np. na opóźnienia pociągów. Od wielu lat zdarzają się przypadki nadawania sygnału radio-stop dla żartu. Trudno stwierdzić, czy ostatnie incydenty miały podobny charakter, a media je nagłośniły i pomysł znalazł naśladowców, czy też może było to działanie zorganizowane. Zatrzymano już kilka osób, być może wkrótce dowiemy się więcej — dodaje ekspert.Jednocześnie przypomina, że na początku sierpnia Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport na temat wdrażania technologii GSM na kolei, którego wnioski są miażdżące. Było już kilka rządowych programów wyznaczających konkretne linie i daty uruchomienia systemu. Rozpisano przetargi i podpisano umowy z wykonawcami, ale żaden z terminów nie został dotrzymany. I w rezultacie technologia łączności cyfrowej wciąż nie została na PKP wdrożona. "Od 2017 r. PKP PLK S.A. nie zainstalowała systemu GSM-R, czyli specjalnej łączności cyfrowej przeznaczonej dla kolei, na żadnym z ok. 14 tys. km linii zaplanowanych do zabudowania tym systemem" — to fragment raportu NIK. Jednak zarząd spółki wypłacił sobie z tego tytułu premie. — Raport NIK jasno wskazuje, że winnym ogromnego opóźnienia w realizacji nowego systemu jest zarząd spółki PKP PLK S.A. — mówi Piotr Malepszak. — System cyfrowej łączności na kolei nie będzie działał jeszcze długo. Z powodu sporu między wykonawcą a PKP PLK umowa na jego przygotowanie może zostać zerwana — tłumaczy ekspert.Komunikacja GSM-R jest standardem w Unii Europejskiej. Co więcej, w oparciu o nią funkcjonują systemy sterowania ruchem kolejowym, nadzorujące pracę maszynisty i gwarantujące zatrzymanie pociągu przed sygnałem zabraniającym dalszej jazdy. Obecnie hamowanie pociągu zależne jest przede wszystkim od decyzji człowieka za jego sterami. Jeśli maszynista popełni błąd, a inni pracownicy zauważą niebezpieczną sytuację, mogą zatrzymać skład, wykorzystując właśnie radio-stop. W ten sposób zastępuje się zaawansowane systemy sterowania ruchem, które automatycznie wyhamowują skład przed czerwonym światłem na semaforze. — To system uniwersalny dla całej Europy i zobowiązaliśmy się do jego wprowadzanie na wszystkich głównych liniach kolejowych — tłumaczy prezes fundacji ProKolej. — To się jednak nie wydarzyło i cały czas bazujemy na technologiach z ubiegłego wieku. Jedyne, co umiemy, to zatrzymać na raz wszystkie pociągi — zauważa.Jakub Majewski ma nadzieję, że ostatnie incydenty połączone z geopolitycznym kontekstem, w jakim się znaleźliśmy, staną się impulsem do przyspieszenia inwestycji w nowoczesne systemy sterowania ruchem. Z naszych torów korzystają nie tylko składy pasażerskie, ale także transport cargo, realizujący przewozy materiałów niebezpiecznych, surowców energetycznych, paliw, a nawet uzbrojenia. W świetle toczącej się w Ukrainie wojny rośnie znaczenie kolei jako infrastruktury krytycznej. — Po długim czasie fascynacji autostradami wraca świadomość, że nowoczesna infrastruktura to nie tylko autostrady i drogi ekspresowe. I że przepustowość oraz niezawodność kolei mogą być decydujące dla zaopatrzenia kraju w paliwo czy surowce takie jak węgiel — zauważa ekspert. — W pierwszej fazie wojny w Ukrainie to właśnie kolej niemal z dnia na dzień zmobilizowała się, zapewniając przewozy dla potężnej fali uchodźców. Równolegle przyjęła nowe zadania związane z logistyką militarną. To pokazuje, że system kolejowy staje się w niektórych sytuacjach elementem infrastruktury krytycznej — przypomina Jakub Majewski. (Businessinsider)
Komentarze
Prześlij komentarz