W Europie obserwujemy renesans połączeń nocnych, stanowiących wygodną i bezpieczną alternatywę wobec jazdy samochodem czy lotu samolotem, bez tracenia całego dnia na podróż. Tymczasem w Polsce trwa ich regres – przetrwały tylko nieliczne pojedyncze wagony dołączane do coraz mniejszej liczby składów dalekobieżnych. Na łamach miesięcznika Rynek Kolejowy swoją propozycję skomunikowania prawie całej Polski pięcioma parami połączeń nocnych przedstawiają Piotr Rachwalski i Ignacy Świderski. Czy ten regres da się powstrzymać? Niestety jest to temat bardzo rzadko poruszany, nawet podczas debat o wygaszaniu popytu, czego dobrym przykładem mogą być właśnie pociągi nocne. Jakiś czas temu jednak grupa „Przedziaławka – Jak będzie w przedziale?” (największa na FB grupa dot. transportu publicznego) przypomniała temat kolejowych połączeń nocnych. W ankiecie zapytano o sens powrotu nocnych pociągów. Padła nawet propozycja utworzenia nowej marki NIC (Nocne IC) – to humorystyczny skrót, jeśli weźmiemy pod uwagę skromność oferty nocnych połączeń naszego narodowego operatora, będących już od lat w zaniku.Kiedyś, nie tak dawno, bo już w XXI wieku, na polskiej sieci kolejowej kursowały liczne pociągi nocne: oprócz wagonów kuszetek i sypialnych dołączanych do prawie każdego składu pospiesznego kursującego w nocy (a było ich wiele) kursowały także specjalne nocne pociągi hotelowe złożone z samych wagonów sypialnych i kuszetek czy też międzynarodowe pociągi sypialne kategorii Nocny Express (NEx), Euro Night (EN), np. słynny „Jan Kiepura” do Amsterdamu/Brukseli złożony z samych wagonów sypialnych, kuszetek i tzw. sliperetek (wagonów ze specjalnymi miejscami do siedzenia, najwygodniejszych jakie posiadały PKP – o tych wagonach więcej niżej). Wspomniana ankieta i wzmianka z „Przedziaławki” przypomniały jednak, że wiele lat temu Instytut Rozwoju i Promocji Kolei przygotowywał plan sieci publicznych połączeń nocnych w określonym standardzie i pod określoną marką komunikujących umownie „cały kraj”. Było to bardziej wyzwanie intelektualne oraz organizacyjno-logistyczno-finansowe niż konkretne zlecenie. Całość została sprowokowana tym, że po kolejnych cięciach pociągów nocnych z kuszetkami czy wagonami sypialnymi ich oferta pozostała minimalna i stała się tylko cieniem dawnej świetności. Dla zobrazowania sytuacji warto podać, iż w roku 2019, jeszcze przed pandemią, było raptem (razem z sezonowymi) 10 połączeń z wagonami sypialnymi lub kuszetkami, z tego część międzynarodowa. Obecnie jest ich jeszcze mniej. Dlaczego tak się dzieje? Jest to z pewnością efekt rozwoju sieci autostrad, darmowych dróg ekspresowych, sieci dotowanych przez państwo i samorządy lotnisk i lotów krajowych, ale też efekt poprawy jakości oraz skrócenia czasów przejazdów pociągów dziennych na głównych zmodernizowanych liniach (Pendolino itd.). Pociągi sypialne padają też ofiarą rozwoju profesjonalnych połączeń autokarowych, jak i braku jakiegokolwiek marketingu i promocji tego typu oferty kolejowej. Przykładem może być chociaż mnogość połączeń nocnych FlixBusa. W zasadzie połowę wszystkich ich kursów można uznać jako nocne. Sam szef polskiego FlixBusa Michał Leman wspomina, że segment autokarowych połączeń nocnych rozwija się ze względu na to, że kolej się z niego wycofała.odatkowo od lat nie było żadnej, nawet najmniejszej, reklamy i akcji promocyjnej zachęcającej do korzystania z wagonów nocnych lub kuszetek (ostatnie to chyba Tania Kuszetka za czasów prezesa Prześlugi). Myślimy, że zdążyły wyrosnąć dwa pokolenia, które nie mają pojęcia, że takie wagony w ogóle nadal kursują. Mocne nocne. Jaka sieć połączeń nocny dla Polski? (mapy) fot. M. Szymajda W Europie obserwujemy renesans połączeń nocnych, stanowiących wygodną i bezpieczną alternatywę wobec jazdy samochodem czy lotu samolotem, bez tracenia całego dnia na podróż. Tymczasem w Polsce trwa ich regres – przetrwały tylko nieliczne pojedyncze wagony dołączane do coraz mniejszej liczby składów dalekobieżnych. Na łamach miesięcznika Rynek Kolejowy swoją propozycję skomunikowania prawie całej Polski pięcioma parami połączeń nocnych przedstawiają Piotr Rachwalski i Ignacy Świderski. Reklama Czy ten regres da się powstrzymać? Niestety jest to temat bardzo rzadko poruszany, nawet podczas debat o wygaszaniu popytu, czego dobrym przykładem mogą być właśnie pociągi nocne. Jakiś czas temu jednak grupa „Przedziaławka – Jak będzie w przedziale?” (największa na FB grupa dot. transportu publicznego) przypomniała temat kolejowych połączeń nocnych. W ankiecie zapytano o sens powrotu nocnych pociągów. Padła nawet propozycja utworzenia nowej marki NIC (Nocne IC) – to humorystyczny skrót, jeśli weźmiemy pod uwagę skromność oferty nocnych połączeń naszego narodowego operatora, będących już od lat w zaniku. Reklama Kiedyś, nie tak dawno, bo już w XXI wieku, na polskiej sieci kolejowej kursowały liczne pociągi nocne: oprócz wagonów kuszetek i sypialnych dołączanych do prawie każdego składu pospiesznego kursującego w nocy (a było ich wiele) kursowały także specjalne nocne pociągi hotelowe złożone z samych wagonów sypialnych i kuszetek czy też międzynarodowe pociągi sypialne kategorii Nocny Express (NEx), Euro Night (EN), np. słynny „Jan Kiepura” do Amsterdamu/Brukseli złożony z samych wagonów sypialnych, kuszetek i tzw. sliperetek (wagonów ze specjalnymi miejscami do siedzenia, najwygodniejszych jakie posiadały PKP – o tych wagonach więcej niżej). Wspomniana ankieta i wzmianka z „Przedziaławki” przypomniały jednak, że wiele lat temu Instytut Rozwoju i Promocji Kolei przygotowywał plan sieci publicznych połączeń nocnych w określonym standardzie i pod określoną marką komunikujących umownie „cały kraj”. Było to bardziej wyzwanie intelektualne oraz organizacyjno-logistyczno-finansowe niż konkretne zlecenie. Całość została sprowokowana tym, że po kolejnych cięciach pociągów nocnych z kuszetkami czy wagonami sypialnymi ich oferta pozostała minimalna i stała się tylko cieniem dawnej świetności. Dla zobrazowania sytuacji warto podać, iż w roku 2019, jeszcze przed pandemią, było raptem (razem z sezonowymi) 10 połączeń z wagonami sypialnymi lub kuszetkami, z tego część międzynarodowa. Obecnie jest ich jeszcze mniej. Dlaczego tak się dzieje? Jest to z pewnością efekt rozwoju sieci autostrad, darmowych dróg ekspresowych, sieci dotowanych przez państwo i samorządy lotnisk i lotów krajowych, ale też efekt poprawy jakości oraz skrócenia czasów przejazdów pociągów dziennych na głównych zmodernizowanych liniach (Pendolino itd.). Pociągi sypialne padają też ofiarą rozwoju profesjonalnych połączeń autokarowych, jak i braku jakiegokolwiek marketingu i promocji tego typu oferty kolejowej. Przykładem może być chociaż mnogość połączeń nocnych FlixBusa. W zasadzie połowę wszystkich ich kursów można uznać jako nocne. Sam szef polskiego FlixBusa Michał Leman wspomina, że segment autokarowych połączeń nocnych rozwija się ze względu na to, że kolej się z niego wycofała. Dodatkowo od lat nie było żadnej, nawet najmniejszej, reklamy i akcji promocyjnej zachęcającej do korzystania z wagonów nocnych lub kuszetek (ostatnie to chyba Tania Kuszetka za czasów prezesa Prześlugi). Myślimy, że zdążyły wyrosnąć dwa pokolenia, które nie mają pojęcia, że takie wagony w ogóle nadal kursują. Reklama Inny temat to brak inwestycji w ten segment; panuje ruletka: jeśli masz szczęście, pojedziesz wagonem nowszym, po modernizacji, a czasem sypialnym zdegradowanym do roli kuszetki. Zwykle jednak są to wagony, które ostatni remont przechodziły w latach 80. lub 90. O braku promocji i ofert typu „tania kuszetka” nawet nie ma już co wspominać. Zniknęły także praktycznie ekonomiczne kuszetki 6 osobowe. Tymczasem na zachodzie Europy ten segment powoli zaczyna się rozwijać. Paradoksalnie ożywienie przyniósł… COVID. Niedawno pomysł renesansu pociągów nocnych odżył przy okazji pomysłu na nową ofertę Trans Europa Express. Jednak prawdziwa rewolucja i renesans nocnych połączeń to efekt inwestycji i stworzenia nowej oferty przez Koleje Austriackie (ÖBB) praktycznie dla całej Europy. W Polsce informował o tym fenomenie dr Michał Beim (były współpracownik IRiPK, były członek zarządu PKP): „nowa sieć międzynarodowych pociągów nocnych oparta została o wykup za półdarmo przez zarządzanego przez nowe managerki austriackiego przewoźnika wycofywanych niemieckich wagonów sypialnych Deutsche Bahn”. To one po lekkim odświeżeniu stały się podstawą taboru i oferty sprzedawanej pod marką ÖBB „NightJet".
Co jest potrzebne do stworzenia takiej sieci:
- Modernizacja lub budowy/wykorzystania istniejącej sieci 10-14 punktów utrzymaniowych na końcach tras z możliwością odfekalniania, mycia, sprzątania, nawadniania i wykonywania podstawowych przeglądów P1, P2 realizowanych w ciągu dnia, kiedy wagony stoją.
- Budowa lub modernizacja ogrodzonej i oświetlonej, chronionej stacji centralnej (hubu) zlokalizowanej w centrum Polski (okolice stacji Łódź Widzew wydają się obiecujące, ewentualnie okolice Kutna czy CPK), złożonej z co najmniej 11 torów o długości ok. 500 metrów każdy oraz z rozjazdów i „górek” do manewrów, odpowiednio chronionej przed osobami postronnymi.
- W pierwszym etapie – zakup lub modernizacja co najmniej 100 używanych wagonów sypialnych i kuszetek (niestety nie ma już chyba możliwości taniego uzyskania używanych wagonów nocnych DB, możliwych wcześniej do nabycia za mniej niż 100 tys. euro za sztukę – tak!), dopuszczonych do ruchu z prędkością co najmniej 120-130 km/h (a najlepiej 160 km/h), w nowym, „nocnym” malowaniu.
- W pierwszym etapie – modernizacja lub zakup 20 lokomotyw elektrycznych i kilku spalinowych (także w nowym, „nocnym” malowaniu).
- Docelowo zakup (dofinansowany z UE) co najmniej 100 nowych wagonów sypialnych i kuszetek (5 par pociągów po 14 wagonów – po 2 w każdej relacji – oraz ok. 20 na rezerwę) dopuszczonych do jazdy z prędkością 200 km/h (opcjonalnie 160 km/h), wyposażonych w prysznice, klimatyzację, zamknięty układ toalet, gniazdka 230 V, SIP itp., alternatywnie zakup ok. 60 wagonów piętrowych sypialno-kuszetkowych.
- Docelowo zakup (dofinansowany z UE) co najmniej 20 nowoczesnych, niezawodnych, wielosystemowych lokomotyw elektrycznych dopuszczonych do jazdy z prędkością 200 km/h, częściowo dwunapędowych (spalinowo-elektrycznych) oraz 4-6 sztuk pełniących funkcję rezerwy.
- Zakup co najmniej 5-6 lokomotyw manewrowych do szybkiego zestawienia składów w hubie.
Problem Warszawy
Paradoksalnie problem stanowi w tym modelu dojazd do centralnie położonej Warszawy (i powrót z niej). Przy takiej organizacji będziemy tam z niektórych kierunków docierać względnie szybko (wcześnie rano), co nie jest zbyt dobre, bo co ma robić przyjezdny w stolicy o 5 rano? Być może wyjściem jest tu organizacja dużej, nowoczesnej i wygodnej poczekalni dla klientów pociągów nocnych dostępnej na bilet, z udogodnieniami typu kawa, prysznic i innymi znanymi z poczekalni i stref VIP na lotniskach. Byłoby to potrzebne tylko w jednymi miejscu – na dworcu Warszawa Centralna, ewentualnie w innych miastach położonych centralnie (Poznań, Łódź), gdzie pociągi dojadą „w środku nocy”. Niestety nie da się zadowolić wszystkich (problem ten występuje także obecnie).
Źródło: Rynek Kolejowy
Komentarze
Prześlij komentarz