Przebudowa łódzkiego węzła kolejowego była głównym tematem rozmów podczas wizyty przedstawicieli Międzynarodowego Związku Kolei. Wiele miejsca poświęcono też polskim projektom budowy Kolei Dużych Prędkości. Konferencja „Współczesne dworce jako wielofunkcyjne węzły przesiadkowe” była częścią dwudniowej wizyty Komitetu UIC „Intercity&High Speed”.
– Przedstawiciele UIC, wśród nich reprezentanci kolei chińskich, japońskich oraz różnych podmiotów europejskich, byli pod wielkim wrażeniem dworca. Ocenili go jako wzorowy węzeł, przy którego projektowaniu wykorzystano najlepsze doświadczenia zagraniczne – relacjonował Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa. Przed spotkaniem w łódzkiej EC1 uczestnicy odwiedzili między innymi zaplecze techniczne Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej przy stacji Łódź Widzew. Na miejsce konferencji dojechali jednak z opóźnieniem z powodu… spóźnienia pociągu.
Pierwsze wystąpienie było poświęcone trwającej ponad cztery lata budowie podziemnego dworca. Prelegent – Marcin Zaremba z Torpolu – przypomniał najważniejsze fakty związane z inwestycją. Położony w centrum Łodzi węzeł multimodalny, oprócz części kolejowej z czterema peronami i ośmioma torami, składa się z dworca autobusowego, infrastruktury drogowej i tramwajowej. Na długości 1700 m w kierunku stacji Łódź Widzew tory biegną w tunelu podzielonym na dwie nawy, z których jedna jest przystosowana do kursowania w przyszłości pociągów KDP.
11 lutego 2011 ogłoszono przetarg w formule „projektuj i buduj”, umowę z konsorcjum Torpol-Astaldi-PBDiM-Intercor podpisano 18 sierpnia tego samego roku, a 15 października zamknięto stary dworzec. Prace budowlane rozpoczęły się we wrześniu 2012 r. Zastosowano technologię ścian szczelinowych i prac w formule „top&down”. Budowa w środku gęstej zabudowy powodowała problemy logistyczne i uciążliwość dla mieszkańców, co nie pozostało bez wpływu na wydłużenie w porozumieniu z zamawiającymi (PKP PLK, PKP S. A. i miastem Łódź) terminu realizacji.(Rynek Kolejowy)
Komentarze
Prześlij komentarz