Czeski sektor pasażerskich przewozów kolejowych przechodzi obecnie transformację napędzaną falą wysokobudżetowych przetargów publicznych, które przyciągają zarówno operatorów krajowych, jak i prywatnych. Rekordowe kontrakty – takie jak superprzetarg o wartości 24,5 mld PLN – wywołują spory prawne i publiczne kontrowersje. Nowo powstała organizacja non-profit Fair Rail apeluje o większą przejrzystość i jaśniejsze zasady w zamówieniach kolejowych, aby promować uczciwą konkurencję i poprawić jakość usług dla pasażerów.Czeski sektor kolejowych przewozów pasażerskich przechodzi obecnie istotne zmiany, napędzane wzrostem zamówień publicznych. Przetargi te przyciągają zarówno operatorów transportowych, jak i producentów taboru. O kontrakty strategiczne rywalizują dotychczasowi gracze, jak i nowi uczestnicy czeskiego rynku kolejowego – w tym o głośny, rekordowy superprzetarg ogłoszony wspólnie przez Pragę i Kraj Środkowoczeski, którego wartość wynosi 142 mld CZK (ok. 24,5 mld PLN).Superprzetarg przyciągnął trzech głównych przewoźników w czeskim sektorze kolejowym: Arriva Vlaky, České dráhy oraz RegioJet. Ostateczny termin złożenia ofert ma upłynąć pod koniec listopada. Na żądanie Pragi i Kraju Środkowoczeskiego wszystkie trzy firmy musiały ogłosić własne przetargi na dostawę taboru, aby móc wziąć udział w superprzetargu. To nowe wymaganie wprowadzone przez oba regiony w celu zapewnienia równego traktowania wszystkich uczestników. Wcześniej jedynie państwowe České dráhy były zobowiązane do przeprowadzania przetargów uzupełniających. Od początku wspólny superprzetarg obu regionów borykał się z problemami komunikacyjnymi, w tym sporem między Pragą a ČD, które w listopadzie 2024 r. nagle unieważniły swój przetarg uzupełniający o wartości 42 mld CZK (7,28 mld PLN). ČD obwiniły Pragę o opóźnienia w określaniu wymagań dotyczących pociągów. Członek zarządu Kraju Środkowoczeskiego, Petr Borecký, stwierdził, że przedstawiciele praskiego ratusza i Praskiego Zintegrowanego Transportu (ROPID) byli wielokrotnie ostrzegani o ryzyku związanym z opóźnianiem zatwierdzeń. Jednak dyrektor ROPID, Petr Tomčík, argumentował, że winy nie ponosi Praga, ponieważ wspólne dokumenty przetargowe miały zostać opublikowane w styczniu 2025 r., dodając, że przetarg ČD unieważniono, gdyż nie spełniał on parametrów określonych przez region.Kolejny istotny przetarg publiczny dotyczy pociągów ekspresowych na trzech liniach z Pragi do zachodniej części Czech. Choć jego wartość jest znacznie mniejsza, przetarg ten, ogłoszony przez czeskie Ministerstwo Transportu, stanowi istotną zmianę w transporcie publicznym. Trasy te były tradycyjnie obsługiwane przez České dráhy, jednak od grudnia 2028 r. nowym operatorem zostanie Arriva Vlaky, która podpisała już umowę z ministerstwem. Oferta Arriva Vlaky opiewała na około 520 mln PLN, co było znacząco niższą kwotą niż propozycje pozostałych dwóch konkurentów – 960 mln PLN od RegioJet i 1,11 mld PLN od ČD. Obie firmy zakwestionowały ofertę Arrivy jako nierealistyczną. ČD złożyły nawet skargę do czeskiego Urzędu Ochrony Konkurencji (OPC), argumentując, że wymagania przetargowe ministerstwa były niejednoznaczne i mogły być interpretowane na dwa sposoby – co mogło tłumaczyć niską ofertę Arrivy. Jednak szef OPC, Petr Mlsna, odrzucił skargę pod koniec czerwca, a ČD zdecydowały się nie podejmować dalszych kroków prawnych.Ponieważ jedynie ok. 30% czeskiej sieci kolejowej jest zelektryfikowane, rośnie zapotrzebowanie na pociągi zdolne do obsługi tras niezelektryfikowanych. W efekcie kilka czeskich regionów wymaga lub planuje wymagać taboru typu BEMU (Battery Electric Multiple Unit). Kraj Morawsko-Śląski jako pierwszy wprowadził pociągi bateryjne w grudniu 2024 r., w liczbie czterech jednostek eksploatowanych przez České dráhy.
Jednak wdrożenie to obrosło kontrowersjami, ponieważ ČD zakupiły pojazdy BEMU bez przetargu publicznego. Spółka uzasadniała to aneksem do istniejącej umowy ramowej z Krajem Morawsko-Śląskim. Pierwotny dziesięcioletni kontrakt, podpisany w 2019 r. i wart 17 mld CZK (2,95 mld PLN), obejmował jednak wyłącznie jednostki elektryczne EMU (Electric Multiple Unit), a nie BEMU.
ČD argumentowały, że dodanie baterii czyni z EMU pojazd BEMU, lecz eksperci prawni byli innego zdania. Analiza przeprowadzona przez Techniczny Uniwersytet w Berlinie potwierdziła, że pociągi bateryjne są zasadniczo innym typem pojazdu. ČD przedstawiły własne opracowanie sporządzone przez ekspertów czeskich i słowackich, jednak OPC nałożył na spółkę karę w wysokości 6 mln CZK (1 mln PLN) za nielegalną zmianę warunków umowy. ČD odwołały się od tej decyzji pod koniec kwietnia i oczekują obecnie na rozstrzygnięcie OPC. Przypadki takie jak te pokazują rosnącą potrzebę przejrzystości w zmieniającym się systemie zamówień publicznych w czeskiej kolei pasażerskiej. Aby temu sprostać, w lutym powstała nowa organizacja Fair Rail, kierowana przez prawniczkę Andreę Kneiflovą. Celem Fair Rail jest poprawa warunków w sektorze przewozów pasażerskich poprzez promowanie zestawu rekomendacji – m.in. jasno określonych wymogów technicznych dla nowego taboru, terminowej publikacji przetargów oraz skoordynowanych zakupów prowadzonych przez regiony. Działania te mają wprowadzić większą otwartość i uczciwość w sektorze.Na podstawie: Raport Kolejowy
Komentarze
Prześlij komentarz